減震器是豪華車中一個常見的配置。和固定彈性阻尼系數(shù)的普通金屬彈簧比擬，減震器的彈力系數(shù)不僅擁有自適應(yīng)調(diào)節(jié)阻尼的.性，還把路面很多細(xì)小的震驚都化解掉，因而對于車輛行駛恬靜性的晉升是不問可知的。
減震器吸收震驚能力強(qiáng)這一.性是借助了空氣壓縮后的物理.性。汽車問世后不久,汽車的恬靜性非常差,因而發(fā)明家就想利用空氣的這一.性制成汽車用的減震器。
1901年，美國人WilliamW.Humphreys為他的汽車減震氣墊設(shè)計申請了.，他設(shè)計的空氣減震氣墊可以減少傳遞到車艙中的震驚，不外汽車的吊掛依然仍是金屬彈簧。
20世紀(jì)20年代，法國人Messier設(shè)計了.早的汽車減震器，1929年捷克斯洛伐克的太拖拉（TATRA）汽車公司嘗試在T24卡車后軸上裝備了減震器。這些都是早期的嘗試,因為制造技術(shù)工藝以及原材料的題目,這些早期的減震器耐用性沒有達(dá)到實用的水平。
二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后的1946年,美國發(fā)明家WilliamBushnell為他設(shè)計的 StoutStoutScarab實驗車上裝備了由Firestone公司設(shè)計出產(chǎn)的減震器，這是世界上.一輛采用全減震器吊掛的汽車。跟著產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展，減震器的可靠性已經(jīng)有了顯著的進(jìn)步，離實用化也不遠(yuǎn)了。
1957年款凱迪拉克EldoradoBrougham豪華轎車成為.一個裝備減震器的量產(chǎn)車型，這款減震器還裝備了車身高度傳感器，在車輛重載以及轉(zhuǎn)彎時改變空氣吊掛的設(shè)定，保持車身的離地間隙和行駛姿態(tài)，不外因為傳感器反應(yīng)速度其慢，實際主動控制車身平衡的效果很差。隨后，減震器成為所有1958年款凱迪拉克車的選裝配置。1959年美國汽車公司出產(chǎn)的Ambassador轎車也采用了減震器，它的結(jié)構(gòu)很新奇，減震器和減震器整合在一起，通過發(fā)念頭帶動一個空氣壓縮機(jī)給減震器加壓，車身高度可以根據(jù)減震器壓力變化改變。
在幾年的使用中，消費者發(fā)現(xiàn)固然減震器晉升了恬靜性，但并沒有帶來全新的恬靜駕乘體驗，而且制造本錢的高昂也抬升了車輛的價格，因而，固然減震器已經(jīng)突破的技術(shù)瓶頸，但是在當(dāng)時的美國，它仍是被以為商品化早了點。
在1960年，凱迪拉克和美國汽車公司都休止了減震器車型的出產(chǎn)，當(dāng)減震器再次泛起在美國轎車上時已經(jīng)是1983年底了。
在經(jīng)歷了20世紀(jì)50年代的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后，西德的汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)發(fā)展上開始遇上美國的步伐1962年，梅賽德斯·疾馳300SE成為歐洲.一款裝備減震器的豪華轎車。該系統(tǒng)采用博世主閥（空氣壓力分配），有兩個軸閥控制前部兩個車輪，一個軸閥控制后面兩個車輪，這個設(shè)計和通用汽車公司的圓錐體形狀的減震器完全不同。
隨后的1964年，戴姆勒·疾馳.級車型梅賽德斯·疾馳600也裝備了減震器，減震器逐步在歐洲開始流行。到了20世紀(jì)80年代后，路虎、勞斯萊斯、雷克薩斯等豪華汽車都裝備了減震器。減震器是在一個密封的容器中充入壓縮空氣，利用氣體可壓縮性實現(xiàn)其彈性作用。